V Kopřivnici výroba frčí
text Slávka Chrpová, foto autorka a archiv BFI
V minulém čísle Cykloturistiky vás kolega Karel Kuchler seznámil s tím, kdo a jak vám může vyrobit kolo na míru. Jak ale vznikají kola vyráběná sériově? Na to jsme se při příležitosti oslavy třiceti let od vzniku české značky jízdních kol Superior jeli podívat do Kopřivnice, kde v jedné z budov Tatrovky sídlí jejich výrobce a současně největší producent kol v České republice Bike Fun International.
Ačkoliv cesta do Kopřivnice z Českých Budějovic byla opravdu daleká ‒ dál už to téměř nejde ‒ jízda vlakem skýtala celkem příjemné svezení. Navíc vlaková stanice je umístěna přímo před areálem Tatrovky. Moje kroky vedly nejprve kolem muzea českého výrobce vojenských a nákladních aut a zastavily se u tzv. ředitelské budovy, která od roku 1923 byla centrem třetí nejstarší automobilky na světě. Nyní v této stavbě, jež letos oslavila sté výročí, sídlí Bike Fun International. Velmi pěkně zrekonstruovaná budova zahrnuje jak administrativní, tak i výrobní část.
A jaká je historie samotné BFI? Společnost byla založena v roce 2001 skupinou holandských investorů, která zakoupila v tomtéž roce také značku Superior, a to od jejího zakladatele Jaroslava Výborného. V roce 2009 k ní přibyl Rock Machine a roku 2015 městská kola pod názvem Frappé. V Kopřivnici se ale vyrábějí také kola a elektrokola pro řadu českých i zahraničních OEM zákazníků, tedy těch, kteří si je prodávají a propagují pod svou obchodní značkou. Například Conway či Cortina.
Značku Rock Machine zakoupil Bike Fun International v roce 2009
Jak nám sdělil náš průvodce Ivo Pitr, byla kola BFI v roce 2022 exportována do 28 zemí. Největším trhem bylo v tomto roce pro kopřivnickou společnost s téměř 52 % Nizozemí, následované Českou republikou s 10% podílem a Francií se 7,5 %. Celkem bylo v minulém roce vyrobeno 189 182 kol. Doposud se v areálu Tatrovky vyrobilo 2,5 milionu kol a elektrokol.
„Vize do roku 2030 je však vyrobit a také prodat až 400 tisíc kol,“ doplňuje Ivo Pitr, projektový manažer.
Lak je ochrannou i estetickou součástí kola
První provoz, který jsme navštívili, byla lakovna. Je to jediný sektor, který se drží kvůli časové efektivitě dvousměnného provozu. Dříve byly barvy nakupovány, nyní kvůli flexibilnosti jsou míchány přímo zde. Nástřik se skládá ze tří vrstev. První a třetí vrstva jsou práškové, zatímco druhá vrstva je vodou ředitelná. Každá vrstva se vypaluje zvlášť. Na sezonu bývá namícháno až pět set odstínů barev ve zpracování lak nebo mat. Komplikované designy jsou ale lakovány už v Asii.
Kvůli flexibilnosti jsou míchány barvy přímo v lakovně kopřivnického závodu. Na sezonu bývá namícháno až pět set odstínů barev ve zpracování lak nebo mat. Komplikované designy jsou ale lakovány už v Asii.
Ve vyplétárně jsou potřeba i šikovné ruce
Tady se během jedné směny vyplete až 1200 párů kol, tedy 2400 výpletů. Ty se připravují hned u vstupu, kde přichází na řadu ruční práce – tzv. vypichování, kdy se osazují špice do náboje. Pro vyplétání kol jsou využívány automatické stroje ISL od holandské značky Holland Mechanics. Nicméně klíčovým momentem je ruční spojení špic s ráfkem pomocí niplu. Jak moc šikovné ruce jsou potřeba, jsem si vyzkoušela osobně při spojování špic s ráfkem. A musím říct, že to určitě chce cvik, napoprvé jsem s tím poměrně bojovala. Ivo Pitr dál vysvětluje: „Následuje stabilizátor, který výplet promačká, aby si sedl, a pak dochází teprve k samotnému centrování ráfků na tzv. SG robotech. Ty nejprve kontrolují vyváženost kola, poté utahují špice tak, aby bylo dosaženo požadované pevnosti kola, a následně kolo vycentrují pro dosažení nejvyšší kvality. Automatická olepovačka pak nalepí pásku chránící ráfek i niply za pár sekund. Po vycentrování výpletů jsou na koncích vyplétacích linek osazovány duše a pláště pomocí obouvacích strojů. No a kola jsou konečně připravena na finální montáž…“
Klíčovým momentem je ruční spojení špic s ráfkem pomocí niplu. Jak moc šikovné ruce jsou potřeba, si autorka příspěvku vyzkoušela osobně. Ve vyplétárně jsou během jedné směny schopni připravit až 1200 párů kol.
Tzv. vypichování, kdy se osazují špice do náboje, je také ruční práce
Příprava polotovarů
Nejen samotná kola je nutno vyplést. K samotné montáži na lince se musí připravit i vidlice, řídítka, nosiče, blatníky atd. Kromě toho se provádí také navlékání lanek do bowdenů či úprava řetězů. Řetěz je například standardně navinut na obrovském klubku, z něhož jej pracovník postupně odvíjí do automatické zkracovačky řetězů, která přesně naměří počet článků a počet kusů a roznýtuje řetěz. Části řetězu pak putují dál k lince. V roce 2022 bylo použito v závodu 250 kilometrů řetězu. Podobně dochází ke krácení bowdenů na požadovanou délku.
Když jsou na vyplétárně schopni vyplést tisíc párů kol, tak je potřeba také zkompletovat tisíc řídítek sestávajících z představce, brzd, zvonků, pro elektrokola například i displejů. Jak nám upřesnil pan Pitr, jsou pracovníci schopni kompletovat dvě různé specifikace najednou.
Řetěz je navinut na obrovském klubku, z něhož jej pracovník postupně odvíjí do automatické zkracovačky řetězů, která přesně naměří počet článků a počet kusů a řetěz roznýtuje
Air line linky pro otočení do libovolného úhlu
Jakmile jsou připraveny všechny komponenty k montáži kola, dá centrální plánovač pokyn k vyvezení dílů ze skladu komponentů. Celkově je třeba z výrobního kusovníku na klasické kolo 120 typů komponentů a na elektrokolo dokonce 220. Největší inovací BFI jsou v současnosti tzv. Air linky. Oproti tradičnímu pásovému systému se zde kolo zavěšuje shora za sedlovou trubku a každý operatér může s kolem pohybovat na všechny strany a otočit si ho do libovolného úhlu a operatéři si mohou také navzájem pomáhat. Linka jede jen velmi pomalu a na jednu operaci vycházejí asi čtyři minuty. Tedy každé čtyři minuty sjede kolo z linky. Na každé z deseti Air linek, kterými BFI disponuje, je tým jedenácti operatérů. Poslední operátor je seřizovačem, který zkontroluje funkčnost kola. Na lince se kola jak smontují a zkontrolují, tak následně i opět rozeberou, aby se mohla zabalit do krabic.
Zajímavostí je, že operatéři jsou tak zkušení, že jsou schopni na linkách montovat v denním provozu jakýkoliv druh kola od elektro, MTB, silnice či kola dětského.
Největší inovací BFI jsou v současnosti tzv. Air linky. Oproti tradičnímu pásovému systému se zde kolo zavěšuje shora za sedlovou trubku a každý operatér může s kolem pohybovat na všechny strany a otočit si ho do libovolného úhlu a operatéři si mohou také navzájem pomáhat. Za naší přítomnosti byla na lince kola značky Rock Machine
Váhová i diagnostická kontrola
Následně jsou kola přesunuta k vážicímu systému. Hmotnost se tu řeší s přesností na gramy a každý typ kola má určenou váhu s malou odchylkou. Tím je zjištěno, že na kole opravdu nic nechybí. Každé kolo je v evidenci pro případnou reklamaci. V BFI přesně vědí, na které lince bylo kolo vyrobeno, kdo se na výrobě podílel a v jakém čase. Pak je snadné doložit, že kolo odešlo ve stoprocentním stavu. V případě, že hmotnost kola odpovídá zadané váze v systému, systém automaticky vytiskne štítek a kolo je připraveno k transportu do skladu hotových kol.
V diagnostickém oddělení jsou elektrokola připojena k počítači a pracovníci prověřují jednotlivé kontrolní body diagnostiky, tím dochází ke stoprocentní kontrole každého kola.
Každý z elektrosystémů, který BFI používá na elektrokolech ‒ Sport Drive, Bosch, Bafang či Shimano ‒ prochází stoprocentní kontrolou, tzn. dojde k prověření diagnostiky, funkčnosti. Samotný Sport Drive byl vyvinut přímo v BFI, a proto je do řídicí jednotky nahrán program podle druhu kola, jiný program má městské kolo, jiný zase MTB. Kola jsou připojena k počítači a pracovníci prověřují jednotlivé kontrolní body diagnostiky, tím dochází ke stoprocentní kontrole každého kola.
Vývoj a vzorkovna
Trochu tajemným pracovištěm pro mě byla vzorkovna. Při mé účasti se tu testovaly první vzorky pro Eurobike 2023 ‒ nové XF & XP v kategorii MTB, dále X-ROAD v kategorii Road & Gravel, a největší novinkou je ultralehké elektrokolo iLight s pohonem Bosch. Tyto prototypy ještě nikdo nikdy neviděl. Vzorkovna si žije svým vlastním životem, má svůj sklad, svoji vlastní logistiku. Pod rukama projde mechanikům zhruba tisíc kol ročně. Kola technicky prověří, smontují, provádějí fotodokumentaci, každý detail na kole musí okomentovat i textově.
Posledním místem, které jsme v BFI zhlédli, byla kancelář vývojářů. To je jedno z nejcennějších pracovišť v celém areálu. Tady se snaží, aby kola všech tří značek držela krok s nejvyšší světovou špičkou. Čísla, která jsem zaslechla z úst Petra Lavičky, šéfa vývoje, že „vývoj nového typu kola trvá jeden až tři roky a vývoj nového rámu stojí 0,25 až 11 milionů korun“, mě překvapila. Ptala jsem se, kde berou designéři nové nápady. A odpověď byla jednoznačná: „Cyklistikou žijeme, a tak většina zdrojů inspirace přichází zase na vyjížďkách na kole.“
Po zrození dobrého nápadu se ho chytí designéři, kteří ho převedou do křivek 3D programů. Ale v počítači není možné kolo otestovat, tedy pro výrobu reálného prototypu se nyní využívá 3D tisk. Dříve se každý prototyp zdlouhavě vyráběl ručně. Ceny jsou ale vysoké. Plastový 3D rám stojí okolo pěti tisíc dolarů, CNC prototyp přibližně stejně, rám vytištěný z kovu na 3D tiskárně pak může stát i 15 000 dolarů (přes 300 tisíc korun).
Nezbývá než vývojářům popřát co nejvíce tvůrčích nápadů a celé firmě Bike Fun International co nejméně potíží s dodávkami komponentů, žádné covidové uzávěry ani ztráty ve smyslu vykradených a ztracených kamionů (jako tomu bylo v únoru 2022), dostatek pracovních odborníků, zlepšení ekonomické situace cílových zákazníků, ale i mnoho úspěchů s jejich značkami kol na vrcholných světových soutěžích.